スタッフ日記

チョッと寄り道しましたが、本題に戻ります。
キャンバーをネガティブ側に増やしたまま、タイムの向上もままならなかった日産ザウルスJr時代も、後輩がマシンを売却する事になり、2年で終える事になりました。

続きを読む

今までに無い作りのタイヤに、操るドライバーも、マシン作りを助けるエンジニアも戸惑ったのか？ポテンザRE-11はレースの現場での評判はパッとしませんでした。
それまでブリヂストンを使って来たチームでも、シーズン途中から他メーカーのタイヤを使い始めた位ですから。

続きを読む

前回書いた、ネガティブ・キャンバーを増やす事のデメリットを、タイヤ側で何とかしてやろう！（と、メーカーが考えていたか？は分かりませんが）と言う画期的なタイヤが、10年前にブリヂストンから発売されていたのです。
その名は「ポテンザRE-11」

続きを読む

コーナーでの踏ん張りを求める為に、ネガティブ・キャンバーを増やしたものの、それまでエントリー車両では直線の速さが№１だったのに、調整後にはタイムが最下位のマシンと変わらない位に遅くなったのです。
今では当たり前になっているキャンバー量による走行抵抗の増加なんて、25年も前のアライメント黎明期には思いも付かない症例でした。

続きを読む

NISMOの指定値が、ネガティブキャンバー2度だったモノを、コーナリング中の限界を上げ安定感を増やそうと、フロント2度30分：リヤ3度まで増やしてしまったのでした。
向かって左側が2度で、右側が3度と思っていただけると良いでしょう。（あくまでもイメージです）

続きを読む

今までは、市販車をレース用に改造したレーシング・カーそれも前輪駆動車ばかりで走っていた私が、本物のレーシング・カーそれもミッドシップ（運転席のすぐ後ろにエンジンを搭載し、後輪を駆動する車両）、しかも右側にシフトレバーが有るクルマの運転を、限界近くで操縦し、しかも相手と競わないといけないのです。
写真の通り、一般車両とは違いアルファベットA状のパイプが上下を支えるWウィッシュボーンと言う殆どのレーシング・カーで使われている設計になってます。

続きを読む

1993年をもってレース継続を諦めていた私に、思わぬラッキーが舞い込みます。
モータースポーツデビューを考えていた後輩が、とんでもないアイデアを相談して来たのです。

続きを読む

92年の日本一決定戦では、スタート時の接触により途中リタイアを喫し悔し涙を飲んでしまい、悔いだけが残る筑波サーキット参戦となってしまいました。
そんな失意の私の元に、「来年、ウチのワークス・ドライバーとしてマーチレースに出ない？」と、エンジンのO/Hを頼んだショップから声がかかりました。

続きを読む

1991年シリーズでは、トップに対してコース前半の上り勾配区間で3秒離され、下り区間で1秒詰める!これで2秒差だったものが、エンジンO/Hの威力は凄まじく、1992年の初戦では、2位をほぼ1秒離してポールポジションを獲る事が出来ました。
そして緊張のスタートではトップを譲る事無く最後まで走り切り、最初の目標である優勝を勝ち取る事が出来たのです。

続きを読む

実際にレースを始めたものの、チームとかではなく個人で参加していたので、ノウハウと言う物が全く無い状態で、知識のみでセットアップを進めていた状態でした。
運営母体の日産レースサービス（当時）指定パーツの存在すら知らず、デビューレースの日に、レース車検に通らない！と言った大失態まで演じる始末です。

続きを読む