スタッフ日記

AE-101レーシングカーの製作には一つの条件がありました。
「僕がエンジン作るけん、yａriさんが運転とスポンサー集めをしてね」と言うモノです。

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後輩のザウルスJr売却により、1995年をもって私のレース人生も終わる筈でした。
それがヒョンな事から新しい展開が始まって行きます。

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ザウルスJrでの活動により、アライメント重要性を認識した私（会社）は、どうせなら地域トップのアライメント店を目指そう！と、レースの活動を復習すると同時に、もう一つの武器を揃えることにしました。
それが「コーナー・ウェイト ゲージ」です。

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チョッと寄り道しましたが、本題に戻ります。
キャンバーをネガティブ側に増やしたまま、タイムの向上もままならなかった日産ザウルスJr時代も、後輩がマシンを売却する事になり、2年で終える事になりました。

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今までに無い作りのタイヤに、操るドライバーも、マシン作りを助けるエンジニアも戸惑ったのか？ポテンザRE-11はレースの現場での評判はパッとしませんでした。
それまでブリヂストンを使って来たチームでも、シーズン途中から他メーカーのタイヤを使い始めた位ですから。

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前回書いた、ネガティブ・キャンバーを増やす事のデメリットを、タイヤ側で何とかしてやろう！（と、メーカーが考えていたか？は分かりませんが）と言う画期的なタイヤが、10年前にブリヂストンから発売されていたのです。
その名は「ポテンザRE-11」

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コーナーでの踏ん張りを求める為に、ネガティブ・キャンバーを増やしたものの、それまでエントリー車両では直線の速さが№１だったのに、調整後にはタイムが最下位のマシンと変わらない位に遅くなったのです。
今では当たり前になっているキャンバー量による走行抵抗の増加なんて、25年も前のアライメント黎明期には思いも付かない症例でした。

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NISMOの指定値が、ネガティブキャンバー2度だったモノを、コーナリング中の限界を上げ安定感を増やそうと、フロント2度30分：リヤ3度まで増やしてしまったのでした。
向かって左側が2度で、右側が3度と思っていただけると良いでしょう。（あくまでもイメージです）

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今までは、市販車をレース用に改造したレーシング・カーそれも前輪駆動車ばかりで走っていた私が、本物のレーシング・カーそれもミッドシップ（運転席のすぐ後ろにエンジンを搭載し、後輪を駆動する車両）、しかも右側にシフトレバーが有るクルマの運転を、限界近くで操縦し、しかも相手と競わないといけないのです。
写真の通り、一般車両とは違いアルファベットA状のパイプが上下を支えるWウィッシュボーンと言う殆どのレーシング・カーで使われている設計になってます。

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1993年をもってレース継続を諦めていた私に、思わぬラッキーが舞い込みます。
モータースポーツデビューを考えていた後輩が、とんでもないアイデアを相談して来たのです。

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